轨道交通
轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。轻轨应是一种电气化铁路系统，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，列车长度、宽度都不及地铁，使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤，而一般铁轨每米的质量为60公斤，由此得名“轻轨”。
地铁主要是指“重轨”，它也是一种电气化铁路系统，运能与‘轻轨”相比较大。它必须有单独的道路；车辆由多节车厢组成，速度及加速都较快；有复杂的信号系统；并需有较高的站台上下客。行驶的道路可以在地面、地下和高架线上。国外“重轨”交通系统包括了市郊列车、地铁列车等。如上海地铁1号、2号及3号线都属于这一类。从运量来区分，地铁的运输量最大，单向每小时可运送4万至6万人次，轻轨可运送2万至3万人次，有轨电车的运量最小，只有1万人次。从能源使用的角度来说，大多数轨道交通工具都是用电驱动的。
其实在轨道交通诞生的初期，还是使用蒸汽机车作为动力装置，但很快被内燃机车辆及电动牵引的机车所取代。现代绝大多数轨道交通工具都是用电力驱动的。轨道交通车辆的供电方式主要有两种，即“第三轨供电方式”与“接触网供电方式”。使用600伏、750伏、825伏、1000伏、1500伏电压作为动力电源。前4种由第三轨供电方式供电，第三轨供电就是在钢轨的左侧铺设一条特殊的轻型钢条，形状与钢轨相似，截面的形状亦为“工”字形，但体积要比钢轨小许多，称为“受流轨”，输入600伏、750伏、1000伏直流电作为牵引动力。列车运行时靠车辆底部的电刷接触受流轨而传导电力，如天津地铁一号线就属于这一类。接触网供电是在轨道上方架设高压线，输入1500伏直流电作为牵引动力。列车运行时靠车辆顶部的受电弓传导电力，如上海轨道交通明珠线、天津“津滨轻轨”及未来天津地铁二号线等均属这一类。第三轨供电的距离一般不超过30公里，而接触网供电的距离可达60公里以上。
大多数轨道交通工具采用钢轨-钢轮系统行走。近年来亦有采用混凝土轨道-胶轮系统行走的，法国巴黎及日本东京、神户等轨道交通工具已有采用，其优点是降低车辆运行时由钢轨和钢轮磨擦而产生的噪音，以及减小震动。传统的有轨电车大多亦为钢轨-钢轮系统，而现代新型有轨电车则采用采用单轨-胶轮系统，如天津滨海新区的导轨电车，即铺设一条轨道作为“导向轨”，胶轮行走，电力驱动，是一种新型轨道交通工具。
目前我国拥有轨道交通的城市：北京、天津、上海、南京、武汉、重庆、台北、高雄、香港、南京、杭州等。
轨道交通1号线（R1）
富井路——上海火车站——莘庄
轨道交通2号线（R2）
淞虹路——张江高科
轨道交通3号线（M3）
江杨北路——上海南站
轨道交通4号线（M4）
环线，宜山路
轨道交通5号线（R1a/R1延伸线）
莘庄——闵行开发区
轨道交通6号线（L4）
港城路——济阳路
轨道交通7号线（M7）
外环路——龙阳路（在建）
轨道交通8号线（M8）
市光路——成山路
轨道交通9号线（R4）
松江新城——宜山路
轨道交通10号线（M1）
虹桥客站——新江湾城（在建）
轨道交通11号线（R3）
城北路——三林（在建）
轨道交通12号线（M2）
虹梅路——金海路（规划）
轨道交通13号线（M5）
丰庄路——华夏西路（规划）
一、中国10座城市已运营城市轨道交通
经过１０多年的发展，全国现已有10座城市18条线425公里轨道交通系统投入运营，而在20世纪20年代前，我国轨道交通只有北京的40公里地铁。
随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势。
目前还有7个城市的轨道交通项目正在建设，建设项目总长度400多公里。据国内15个城市的轨道交通规划，到2010年，我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300公里，估计总投资约5000元，北京、上海、广州三座城市规划以每年40公里的速度建设轨道交通，如此速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国的轨道交通也由地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海的磁悬浮等。
轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短、经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的城市轨道交通制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通讯信号、控制等系统，以及盾构等设施、设备都是从不同国家引进的。标准不同制式不同的轨道交通系统，有可能给建设和运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。
为解决好这些客观存在的问题，建设部将从制定城市轨道交通安全方面的法规、政策，继续完善有关安全标准体系、职业安全防护标准等方面加强工作，以进一步促进我国轨道交通发展的合理性、安全性。
二、中国城市轨道交通建设概况
1、已建成通车的城轨交通
截至2003年底，全国除港澳台地区外，已建成通车的地铁、城铁、轻轨、高速磁悬浮线、高架轨道交通线、现代有轨电车线等城市轨道交通共16条线路，385km，还有1条天津地铁原1号线（天津西铁路车站—小白楼）现正在拆除，进行现代化改造，未计入。这些线路覆盖北京、上海、广州、天津、大连、长春等六大城市。
2、正在建设的城轨交通
自2004年起，全国除港澳台地区外，在建的城市轨道交通共计15条线路，长约275km，覆盖北京、上海、天津、广州、深圳、南京、重庆、武汉等八大城市。
3、筹备建设的城轨交通
到目前为止，全国除港澳台地区外筹备建设（已经立项和申请立项）的城市轨道交通共计24条线路，总长度约为579km。覆盖北京、上海、广州、沈阳、西安、成都、武汉、杭州、长春、南京、昆明、青岛、哈尔滨、鞍山、苏州、厦门等16个城市。
从城轨交通线网的规划而言，在上述城市中，北京规划总里程长度约1000km，为全国之首，预计到2008年，共建成约300km的城轨交通；上海规划总里程长度约780km（不计磁悬浮线），预计到2010年，共建成约400km的城轨交通；广州规划总里程长度约554km；天津规划234.7km；南京规划263km；重庆规划325km。其他已做了城轨交通线网规划的城市，其规划线路长度一般都在100～200km左右。
4、有意向建设城轨交通的城市
目前，全国有20多座城市有意向建设城轨交通，几乎所有省会城市都有建设城轨交通的意向。除上述诸城市外，尚有郑州、合肥、济南、福州、兰州、南宁、石家庄、乌鲁木齐、长沙、宁波、佛山、东莞等十余座城市，据估算，这些城市的第一条城轨交通线路总和也有约200km。
三、轨道交通开启城市交通新时代
“十五”期间，我国城市交通投资达8000亿元，其中至少有2000亿元用于地铁建设，这表明轨道交通将成为我国未来公共交通建设重点。
轨道交通全称为城市快速轨道交通，是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前国际轨道交通地铁、轻轨、磁悬浮列车等多种类型，其中轻轨就是地面的轨道交通，其他面运行采取的是全隔离方式或者架起来，尽量不占或少占城市道路，与常规交通的平面交叉。
四、2005年轨道交通掀起建设新高潮
按照新的《北京市城市轨道交通线网调整规划》，轨道交通规划线路总里程已由原来的408公里增加到1000多公里。按照这一规划，2008年以前，除去将要建成的城市铁路和地铁八通线外，还要建成5号线、4号线、奥运支线和机场客运专线等轨道交通线路，使城市轨道交通行车总时里程达300公里。为实现这一目标，未来7年平均每年要建设40公里左右的地铁或轻轨。今后北京城区轨道交通将以地铁为主，轻轨为辅，线网密度大大增加，总长约700公里。这些线路将保证市民在五环以内的出行不超过20分钟到达目的地，二环以内从任何地点出发，5分钟内就能找到一个地铁站，郊区卫星城与城市中心的联系采取市郊铁路的形式解决，在2020年以前全部建成。此外，在2010年之前，还要修建地铁10号线、地铁9号线。同时，地铁5号线将延伸至亦庄地区。
2010年的上海世博会参观人数最高将达每门60万人次，届时轨道交通线将可以为世博会提供每小时约9万乘次的运能，将成为世博会最主要交通工具。据预测，2010年上海世博会参观人数最高达每日60万人次，平均每口约40万人次，这些人流届时将主要集中在约5平方公里的卢浦大桥和南浦大桥之间的滨水地区。目前上海投入营运的轨道交通的运能已经饱和，面对世博会的交通要求，上海的轨道交通将有一个长足发展。根据规划，上海的轨道交通到2010年左右，形成总长约500公里的轨道交通基本网络，可以承担约800万人次的日客运量，占全市公共交通客运量的50%。在规划的轨道交通线路中，4号线、6号线、7号线、8号线等线路将为世博会提供直接的交通服务，据预测，除保证市民日常交通需求外，上述轨道交通线路还可为世博会提供每小时约9万乘次的运能。同时，通过这些线路还可以实现与1号线、2号线、3号线、5号线及9号线等线路的换乘，实现世博会与机场、铁路站的交通联系，并通向城市的多个地方。有专家建议，对世博会的轨道交通的走向及站点进行局部的优化和调整，如轨道交通4号线在中山南路与8号线换乘的基础上，还应配套建设集地面公交、出租汽车、停车场等一体化的地面公交枢纽，以提高公共交通的效率。目前上海乘公交车与轨道交通的比例为20比1；到2005年，这个数字将变为2.5比1。到2020年，日均客运量达到1200万人次，承担60%的客运量。
广东省发展计划委员会通过了《珠江三角洲城际快速轨道交通网规划》，按规划要求，城际快速轨道交通网以广州(佛山)、深圳(香港)、珠海(澳门)为中心，以广深、广珠经济带为主轴，形成“A”型结构，辐射到肇庆、江门、惠州、中山、东莞等市。初期建设的有近郊线广州至佛山。城际快速线广州南岗至东莞，直达快线广州至深圳。负责规划方案的铁道第四勘察设计院根据珠江三角洲现有的交通线路，采用了轻轨、直达快线和准高速铁路等多种轨道交通方式。交通网线在市内将采取高架、地面、地下相结合的铺设方式，市外一般采取地面铺设方式，以节约成本。当城际轨道交通建成，并与原高速公路和高速铁路联成网后，整个珠三角地区的交通线可按速度分为四个速度层次，构筑“半小时生活圈”。
成都市地铁办也提出了一个宏大的设想：从2003年至2035年，用30年时间，分3个层次、3个阶段在1.23平方公里的大成都范围内规划、建设“一小时”大成都快速轨道交通网络。第一层次：地铁+环市铁路，即由5条地铁线路和三环路周边已形成的环市大铁路构成第一层次区域内的轨道交通网络。第二层次：轻型轨道+既有大铁路，即从第一层次出发，规划长度为94.3公里的轻型轨道，连接彭州、新都、郫县、温江，双流、新津、龙泉驿区、青白江区、崇州等卫星城镇，另外改造利用既有大铁路39公里。第三层次：轻型轨道+既有大铁路，即从第二层次出发，规划3条轻型轨道，第一条为新津-蒲江，第二条为新津-邛崃，第三条为崇州-大邑：同时，改造利用总长为89.5公里的既有大铁路(金堂-青白江-彭州-都江堰)，构成第三层次区域内的轨道交通网络。
一、区域城市轨道交通的定位及特点
1、区域城际轨道交通的定位
区域城际轨道交通，可以界定为服务于经济区或城市群的网络化快速轨道交通系统，它采取小编组、高密度、公交化运行的行车组织方式，主要承担沿线各城市和主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团和次中心城镇之间的客流。
从概念来看，区域城际轨道交通与城际铁路（大铁路）、市郊铁路和城市轨道交通系统有着明显的区别。与大铁路相比，区域城际轨道交通在行车组织上更强调公交化运行，同时突出区域性的特点。与市郊铁路相比，区域城际轨道交通的选线、设站更为科学合理，公交化运行的特点更是市郊铁路无法比拟的。与城市轨道交通相比，区域城际轨道交通的服务区域更大，线路更长，同时突出了城际交通的特点。
从历史发展来看，区域城际轨道交通又与城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通系统有着密不可分的联系。可以说，一方面是因为城市的扩大，使得城市轨道交通服务区域不断扩大，线网不断延伸；另一方面，由于城市化进程加快，乡村城镇化，推动了城市群的发展，对原有的铁路提出了提高开行密度，兼顾城市群内部交通需求的要求。正是在这样的情况下，融合城际铁路和城市轨道交通部分特性的区域城际轨道交通系统应运而生。
发展区域城际轨道交通，应该结合其区域性、城际性的特点，根据公交化运行的要求进行线网规划和实施。区域性、城际性、公交化运行的特点，应该贯彻在区域城际轨道交通系统规划、建设和运营的整个过程中。
2、区域城际轨道交通的技术经济特征
（1）运输能力大。虽然区域城际轨道交通系统采用小编组、轻型列车，但由于发车密度高、双向对开，运能相当可观。
（2）运行速度高。常规铁路旅客列车运行速度一般为60-80公里／小时，干线铁路可以达到140-160公里／小时，高速铁路上运行的旅客列车时速可以达到300-360公里／小时。由于区域城际轨道交通系统需要兼顾城际和城市组团、城镇之间的客流，将采用快慢混跑的混合运行方式，同时采用中速和高速两种速度标准。
（3）运距短。区域城际轨道交通服务于经济区和城市群中短途客流，结合国内几大经济区的幅员面积和城市群布局来看，运距一般不超过300公里，以100-200公里之内为主。
（4）能耗低。区域城际轨道交通系统采用电力牵引，可利用煤炭、水力、核能等多种能源。若以铁路的能耗为1，则高速公路的汽车能耗为7.6，飞机的能耗为15.2。
（5）环境污染程度小。采用电力牵引的区域城际轨道交通系统基本无排放大气的污染物，不会对大气造成污染；同时与高速公路相比，在噪音控制方面也有很大优势。
（6）减少土地占用。以运输能力占地相比，一条复线铁路与一条16车道的公路具有相同的运输能力，而其占地分别为15米和122米宽。发展区域城际轨道交通有利于减少耕地占用，节约土地资源。
（7）适应性强。除受地震、水灾等严重自然灾害造成轨道中断外，区域城际轨道交通系统受地理和气候条件的限制很少，具有较高的连续性和可靠性，可以常年全天候不停顿地运营。
（8）安全程度高。据我国1993年铁路、公路、民航的交通事故统计，汽车和飞机的事故率分别是铁路的1328.2倍和10.7倍。区域城际轨道交通的安全可靠性是公路、民航无法比拟的。
二、发展区域城市轨道交通的必要性
1、城市群发展的必然结果
区域城际轨道交通的出现，是城市群发展对交通的必然要求。随着区域经济一体化发展，城市化进程加快，除了珠三角、长三角、京津冀三大经济区之外，一些次一级的经济区如沈阳—大连经济圈、郑州—西安经济带、重庆—成都经济圈、武汉—长沙经济圈等也朝着城市群方向发展，由此对城际快速轨道交通提出了新的要求。以珠江三角洲为例，2000年其城市化水平即达到49.2%，据统计，到2002年末，广州、深圳、珠海等三个区内中心城市的城市化率分别达到了76%、82.4%和71%。同时，小城镇星罗棋布，平均每个市县有20多个建制镇，城镇密度达到100个／万平方公里；城镇间平均距离不到10公里，在广州、东莞等地的一些城镇建成区已经连成一片，城市群发展初具规模。珠江三角洲经济和城市化发展的特点，决定了其对城际交通需求的紧迫性和不同于一般城市的独特需求，集中体现在对快速、便捷的要求以及兼顾城市交通的特点上。
从国外的经验来看，轨道交通是解决经济区及城市群内部交通问题的首选。以日本东京为例，东京都由于城市化程度高，已与周边3个县连成一体，称为东京都市圈，面积达13497平方公里，人口接近3180万。东京地区为典型的单向集中型城市结构，分为核心部分的商业中心和分散在外围的住宅以及商业和工业地区。核心地区以东京为中心，方圆15公里，毗连的外围地区从中心外延达50公里，在商业中心工作的人们从市郊乘坐列车通勤，日客运量超过6500万人次。由于拥有发达的快速轨道交通系统，东京都市圈的交通问题得到了较好的解决。东京的轨道交通网络主要包括地铁、JR铁路（原国铁）和私铁，线路总长2100公里。到1996年，东京都区部有12条地铁线路，营业里程230公里（都市圈263公里），日客运量超过900万人次；JR铁路和私铁大部分为地面铁路，长度分别为235公里、330公里（都区部），973公里、1037公里（都市圈）。各种轨道交通方式及其与其他交通方式之间合理衔接，互相配合，线网密度和通达深度堪称世界一流。1996年，东京都轨道交通承担了总客运量的86.5%，有效缓解了道路交通压力。
2、可持续发展战略的要求
随着经济社会的发展，运输量的扩大，交通运输的社会成本越来越高，给能源、环境带来的压力已到了不可忽视的地步，因此交通运输必须坚持可持续发展战略。作为一种绿色交通方式，区域城际轨道交通系统对于节约能源、节省土地、减少环境污染、促进区域可持续发展具有重要的意义。
从能源消耗来看，我国石油资源极为短缺，进入20世纪90年代以来，我国石油消费量年均增长率达到7.7%，比同期能源消费总量年增长率高出3.15%，目前已经成为世界第二大石油进口国，以石油为主要消耗对象的交通运输业受到石油资源的制约作用将越来越严重。而以电力为动力的轨道交通在能耗方面具有很大优势，符合可持续发展战略的要求。
从环境保护来看，上述经济区内，机动车数量巨大，氮氧化物排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观。而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小，同时也有助于降低交通运输业对环境造成的负面影响。城际轨道交通是环境友好型的交通运输方式，既能满足社会经济发展的需要，又不会对生态环境造成严重危害。
从土地占用来看，我国国土资源有限，农业耕地面积少，人均耕地面积不到世界平均水平的1/2，而在上述经济区内，土地资源紧张的局面更为严重。以运输能力占地相比，一条复线铁路与一条16车道的公路具有相同的运输能力，铁路占地仅为公路的1/8。建设轨道交通系统将有助于减少土地占用，满足区域经济社会发展对土地的需求。
3、完善综合运输体系的需要
建设区域城际轨道交通，对于完善上述经济区的综合运输体系有着重要的意义。以长江三角洲地区为例，其区域范围包括上海市，江苏省的苏州、无锡、常州、南京、镇江、扬州、泰州、南通等8市和浙江省的杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴、舟山等6市，区域面积10.01万平方公里，人口1.35亿。改革开放以来，长江三角洲在较短的时间内成为全国发展速度最快、开放程度最高、投资环境最佳、经济内在素质最好的地区，形成了梯度发展的多层次的城镇体系，是我国最具实力与竞争力的经济区域之一，也是世界上公认的第六大都市群。
长三角区域经济协调发展、社会全面进步，与现代化综合运输体系的支撑作用密切相关。但是我们也要看到，目前长江三角洲地区交通设施发展规模严重不足，铁路网络和公路网络密度不高，能力不足，难以适应未来发展要求。长三角地区现有公路里程约2.8万公里，其中上海高速公路里程超过700公里，江苏全省超过2000公里，浙江达到1438公里，公路网密度高出全国水平1倍多；但每万人拥有的公路里程3.73公里，仅为全国水平的40.8%。铁路方面，营运里程约1200公里，铁路密度每平方公里1.2公里，比全国平均铁路网密度高出1倍多；但每万人拥有的铁路里程仅为0.16公里，只有全国水平的1/3。同时，铁路技术装备落后，火车运行速度慢，难以适应长江三角洲城市间日益频繁、快速的物流、人流的需要。此外，在港口水运方面，也存在着能力不足、结构不合理、长江口航道水深不足、深水岸线资源分布不均衡等缺陷。
按照以上海为龙头、江浙为两翼，共同推进长三角区域经济一体化的发展战略，加强对长三角地区公路、铁路、港口、机场的整合，形成快速便捷、功能完备的交通体系，已迫在眉睫。轨道交通因其固有的大运量、低能耗、受气候影响小的特点，理应在完善区域综合运输体系中发挥更大的作用。通过建设区域城际轨道交通网络，首先把沪宁杭甬连为一体，进而使长三角大小城市联网畅通，实现“同城效应”。除了满足区域内城际出行要求，减轻对既有公路网、铁路网的压力，也可以此为契机，进一步优化和完善长三角地区综合运输体系；对于其他两大经济区和次级经济区来说也是如此。
三、发展区域城市轨道交通的可行性
1、客流保证
区域城际轨道交通运输能力大，造价不菲，因此有人担心可能因缺乏足够的客流支持而导致效益降低甚至是亏损。从目前的情况来看，这种担心是没有必要的。
首先，区域城际轨道交通服务于经济区或城市群，主要承担沿线各城市和主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团和次中心城镇之间的客流。从目前我国几大经济区和城市群的情况来看，都是经济发达的区域，因通商产生的客流数量巨大，出行强度相当大；同时随着当地经济社会的发展，区域内客运量仍将持续增长。因此，在这些区域发展城际轨道交通有足够的客流保证。如在珠三角地区，到2010年、2020年城际快速轨道交通系统规划年度客运分担份额将分别达到19.12%、29.77%，客流完全不是问题。
其次，从各种运输方式的运距来看，定位于为中短途客流服务的区域城际轨道交通系统有充足的客流保证。从公路来看，近几年客运平均运距为50公里左右，2003年为52.6公里；从客运量分距离构成比重来看，运距100公里以下的占据了公路总运量的绝大部分，1997年的这一数值为92.3%。铁路方面，铁路运量中运距100公里以下的客运量始终占最大比重（虽然该比重在逐年下降），1997年的这一数值为38.7%；同时100-200公里运距的客运量的比重为17.1%，200-500公里为19.7%；也就是说，中短途客流在铁路客运量中占据了相当大的比重，200公里以下为55.8%，500公里以下为75.5%。区域城际轨道交通系统以其舒适、快捷、安全的特性，将分流区域内部分中短途客流，具有充足的客流保障。
2、经济保障
区域城际轨道交通线网投资巨大，但是几大经济区经济社会发展水平在国内处于领先水平，改革开放以来尤其是近年来积累的相当的财力物力，基础设施投入力度较大，再辅以政策支持、拓宽筹资渠道、实现投资主体多元化等措施，投资建设运营不存在经济上的问题。以长三角为例，上海市是我国的经济中心和最大的工业城市，近年来经济呈良性发展，“九五”期间年均GDP增长率达10.8%，“九五”期末人均GDP即达到了4500美元，达到了中等发达国家水平；改革开放以来，江苏省国民经济发展迅速，人均GDP达到10000元左右。
从工程造价来看，区域城际轨道交通的投资要远远低于城市轨道交通，加上线网建设带来的规模经济效应，造价可望进一步降低。从珠江三角洲城际快速轨道交通系统的规划来看，其近中期（2010年）规划线路长度385公里，投资预估算总额为651亿元，每正线公里造价约1.8亿元，仅相当于地铁造价的1/3。
3、运输装备技术
人口众多，地域辽阔，经济社会发展水平不均衡是我国基本国情，这种情况在我国几大经济区和次级经济圈中也得到反映。这也就决定了各地区发展区域城际轨道交通应该根据当地的区域特点、出行特征和经济承受能力选用适宜的技术方案。根据目前的技术发展水平，发展区域城际轨道交通有高速轮轨、轻轨（快速轨道交通）、低速磁悬浮铁路可供选择。对于幅员广阔、城际间线路较长的经济区来说，高速轮轨能够满足对旅行时间的要求；轻轨应用于区域轨道交通，在实现城市轨道交通运作方式、兼顾城市组团和次中心城镇间的客流方面有很大优势；而低速磁悬浮应用于区域轨道交通，将更能发挥其安全、节能、环保的特性。
区域城际轨道交通是一个相对独立又兼具开放性的系统。它主要服务于经济区或城市群内部客运，可视作干线铁路网之外的独立网络。在满足相关技术标准的情况下，区域城际轨道交通系统也可以根据需要与全国铁路网连接。
4、技术攻关
区域城际轨道交通在国内尚无先例可循，结合珠三角城际快速轨道交通系统的规划与实施来看，还存在一些技术难点需要攻关:首先是整体道床的应用以及究竟是采用无碴结构还是有碴结构，虽然目前国内有约200公里的线路应用，但还是很不成熟；其次是信号系统，区域城际轨道交通兼有地铁发车密度高和大铁路速度快的特点，同时还存在快慢混跑、越行的问题，其信号设计原则和模式怎样适应这些要求；第三是供电系统如果采用接触网供电，如何保证两车之间的间隔和不间断安全供电，在城镇市区如何与城市景观协调，以及列车运行中受电弓与接触网的瞬时离线形成电磁辐射的问题；第四是按我国现行《城市区域环境噪声标准》衡量，单一的轨道交通噪声并不超标，但是在城市区段考虑到公路噪声的叠加和街道混响效应，高峰时段处于超标状态，如何进一步降低噪音水平需要很好地研究。但是这些问题通过借鉴国外先进经验，通过技术攻关，都是能够解决的。
四、发展区域城市轨道交通的对策建议
1、把握区域与城际特点进行规划
区域城际轨道交通既然是定位于为经济区或城市群内部客流服务的轨道交通系统，在规划时应该把握区域性与城际性两个特点。在选线设站和选择速度标准时，既要考虑城际直达客流，也要兼顾城市组团和次中心城镇之间的客流，以促进区域协调发展，实现交通运输的可持续发展。同时应避免将区域城际轨道交通搞成大铁路或者城市轨道交通，那样既违背了发展区域城际轨道交通系统的初衷，也在一定程度上有重复建设之嫌。
2、投资主体多元化
对于发展区域城际轨道交通巨大的资金需求量，完全依靠政府投资并不现实，必须拓宽筹资渠道，实现投资主体多元化。在资本金筹措方面，可以考虑由所在省政府、沿线地方政府共同投资，并制定专项引资政策，吸纳外商投资和民间资金参与区域城际轨道交通项目建设。
同时，建立与政策配套的投融资体制，可以考虑发行城市基础设施长期债券，建立区域城际轨道交通建设基金；制定合理的票价制度，建立可行的投资——回报机制；拓宽融资渠道，规范投融资标准，在用地、税收、政府贴息等方面建立起系统、长效的政策法规体系。
3、落实国产化工作
轨道交通技术装备国产化，对于控制区域城际轨道交通工程造价、降低运营维护维修成本、促进国内轨道交通产业发展有着重要意义。应由国家有关部门统一组织领导，结合我国轨道交通装备的需求与目前我国交通运输装备工业现状进行合理规划、统筹安排，制定技术标准，做好产业规划布局和技术引进工作。国产化工作的关键问题在于统一认识，从发展我国轨道交通业的高度出发，将这一工作落到实处，而不是玩数字游戏，为了国产化而国产化。
4、市场化运营管理
区域城际轨道交通不同于大铁路、城市轨道交通的特点，要求打破条块分割、多头管理的体制，加强国家综合经济管理部门的宏观协调能力，在国家级的层次上综合协调区域城际轨道交通的规划建设与运营管理工作。
政府主管部门按照政企分开的原则，转变政府职能，给予轨道交通企业充分的经营自主权，并依法对其进行监督和管理，为企业提供服务；引入竞争机制，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和特许经营等制度，建立完善的市场经营机制。
5、网络化发展
发展区域城际轨道交通系统，要注重区域内城际线网建设。这既是提高线网通达深度、最大限度地满足区域内人员出行需求的需要，也是增加客流、形成规模效应的要求。同时，区域城际快速轨道交通的网络化发展，也意味着与城市轨道交通、大铁路的有机衔接，建成一体化的现代轨道交通网络体系。这就要求在线路规划、站点选择时充分考虑与其他交通运输方式的换乘、衔接，使不同客运方式协调发展。
一、全球城市轨道交通发展的特点
1、发展趋势多样化。目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车7种。其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途。
2、纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。
3、发展中国家的轨道交通，主要集中在200万人口以上的大城市，一般只在少数特大城市发展地铁，更多的则是优先发展轻轨交通。
4、具有稳定的资金来源。目前多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设城市轨道交通系统。日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府平均负担36％的补贴，而国家对单轨和新交通的补贴达2/3；德国交通财政资助法规定每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担60％，州政府负担40％；巴黎的法规规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5％，其余的由地方政府和有关部门投资。一些国家则采取有偿使用资金和受益者投资的办法，如：日本是将各级财政以不同形式筹集的资金，以有偿使用方式通过金融机构提供给企事业单位，其单轨新交通建设，除国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。
二、世界主要大城市轨道交通发展现状
目前，世界上机动化水平较高的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，有些城市的轨道交通运量占城市公交运量的比重达50％以上，有的高达70％，而北京仅占15％。以下是世界主要大城市轨道交通发展状况：
东京：拥有世界大城市中最长的轨道交通线路，全长近2000公里；年运量在100亿人次以上，市郊铁路列车最小运行间隔为2分钟，最大编组为15节，每小时每方向运输能力多达10万人次；近20多年共新建地铁近140公里，总里程达230公里；有7家分布在郊区的私营铁路公司，服务质量优于国有铁路，同时价格较便宜。
伦敦：早已实现客运以轨道交通为主的目标。地铁共有9条线路，总长408公里，其中167公里在地下；运行间隔为2-2.5分钟，郊区为10分钟，最大编组为8节；市郊铁路共有650公里，550个车站，市中心有15个终点站，线路呈放射状布置，有的线路直通距市中心40公里以上的新城。
巴黎：其轨道交通包括地铁、轻轨铁路和市郊铁路，承担着全市公共交通70％的运量，另外的30％由市内和郊区汽车承担；有地铁15条，总里程达199公里，是内城公共交通的骨干，乘客徒步5分钟就可到达地铁站；列车最小运行间隔95秒，市郊铁路有16条，长760公里。
纽约：公共交通占总交通量的53％，到内城的客运80％采用包括地铁、市郊铁路和公共汽车在内的大容量交通工具；市区铁路线共有27条，长443公里，所有的车站通宵服务。
莫斯科：拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由1条环线和8条放射线组成；每天运营20个小时，高峰时列车间隔为75秒，时速41公里，日运量高达800多万人次，居世界之首；客运密度为每公里1400多万人次，高于伦敦、纽约、巴黎。
三、世界轨道交通发展呈多样化
目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车等７种类型。其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛，以线性电机牵引系统最有发展前途。
形成规模和网络纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。
1、轻轨交通是首选
发展中国家的轨道交通，主要集中在200万人口以上的大城市。一般只在少数特大城市发展地铁，更多的则是优先发展轻轨交通。
2、雄厚的资金保证
城市轨道交通发展具有稳定的资金来源。多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设。
四、国外城市轨道交通建设的融资
1、多方出资
德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金，40%来自中央政府，40%由大区政府提供，另外20%由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%。企业以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处)提供其余的2/3。
2、财政税收政策
一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。
3、土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。
4、其他
还有BOT方式，BOT是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BOT方式进行建设的。
香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85亿港元的公司股份。
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